JR・私鉄・地下鉄が互いに乗り入れ、複雑な路線網となっている東京圏内。例えば東京メトロ(東京地下鉄)副都心線がその代表格です。そこへ東武鉄道・西武鉄道・東急電鉄・横浜高速鉄道が乗り入れ、埼玉県の所沢や川越から都内の池袋・新宿・渋谷を経由して神奈川横浜市内と結んでいます。

この東京メトロは、他路線でも私鉄やJRとの相互直通運転を行っていますが、なぜこうも直通運転が盛んなのか、地方域でも私鉄と地下鉄が繋がっている例はあるものの、ここまで高密度ではありません。

『首都圏 通勤路線網はどのようにつくられたか』(首都圏通勤路線研究会/洋泉社)では、前書きに「近郊から東京都心へと通う乗客のため、これらの路線は発達してきたといっても過言ではない」とあります。その複雑ながらも利便性に富んだ各社路線網が、いかに整備されてきたかを徹底解説しています。

前出の書籍「首都圏・通勤路線網は...」の中で興味深いのは相互直通運転の誕生経緯です。

鉄道の発展は、東京の新橋から神奈川の横浜を結んだことから始まり、当面は中長距離の都市間連絡が鉄道敷設の目的とされていました。しかし、明治末から大正時代には、住環境の良い郊外に住み、都心に通勤するスタイルが出てきます。これは私鉄が自社の収益を上げるために、その沿線で宅地開発を行ったからです。




ところで山手線の内側に私鉄の駅が存在しないことをご存知でしょうか、唯一、京成電鉄の京成上野駅がありますが、JR上野駅より内側なだけです。なぜ、このような形になったのか、実は私鉄各社には計画があったのですが、免許が下りなかったのです。
以降、通勤者で混雑が増していき、何らかの対策が必要とされます。そこで政府が打ち出したのが
「私鉄自社路線を拒みつつ輸送効率を上げる打開策」が地下鉄との相互直通運転だったのです。

当初、地下鉄と私鉄では運営方針や車両の規格などで違いがあり課題は満載でしたが、それらを乗り越えて1960年に京成電鉄と地下鉄1号線(現在の都営浅草線)が最初に結ばれました。

この内容から「要は役所の既得権益保護か?」とも考えましたが、そうではなく地下鉄と私鉄の組み合わせは非常に有効だったのです。中心部に私鉄が乗り入れると、踏切や高架が増え、交通渋滞が慢性化していたことも考えられます。後で高架化や地下化を行うくらいであれば、始めから地下鉄で結んだほうが効果的だということです。

今後も東京への一極集中が解消されない限り、首都圏のラッシュは続くでしょうが、少しでも通勤が楽になるよう、各社の取り組みを期待したいところです。

出典元:spotlight-media